“我们在合肥滨湖国家森林公园投放的3辆无人售货车的1个月销售额近万元。”星云互联相关负责人在接受《中国经营报》记者正常采访时表示。“现在公司整体是盈利的，因为我们整车的设计包括电气结构、计算单元等核心技术都掌握在自己手中，所以我们就能做到在每个环节都掌控成本。”九识智能联合发起人周清对记者表示。

  近年来，通过一系列法规、政策和标准的陆续出台，智能网联汽车产业的政策框架日趋完善，为无人驾驶技术的广泛落地奠定了坚实基础。在记者的采访中，已经有不少拥有“无人车”的企业走出了一条具有差异化以及竞争力的商业道路。

  随着近期我国公布首批20个智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市（联合体），我国的智能网联汽车已确定进入规模落地的重要阶段和拓展应用的新进程。随之而来的是，我国的智能网联汽车商业版图正在持续扩大。

  不过，由于基础设施建设资金庞大，且跨产业、跨领域众多，如何形成商业闭环，如何跑通投融资机制就成为重中之重。“目前，城市在推进车路云时有很多顾虑，比如技术路线分歧，比如我们感到最大的问题是，城市参与程度越来越深，但车企参与度却比较浅，没有车企参与的车路云就使得产业功能出现了‘短板’。同时，城市在试点推进过程中遇到很大的阻力，即在有车、有路、有云跨行业跨领域试点中，体现了协调和组织的难度。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在第四届沈阳智能网联汽车大会上表示。

  有企业受访者对记者表示，“无人车”后续的维护成本并不高，同时在技术上能够达到量产水平。

  “由于一家房地产公司想要打造高端小区，我们接下了500万元的订单，售卖了多辆车，其中就包括无人接驳车、无人安防车和无人清扫车，这些车型可以为业主提供更好服务的同时也可以极大地节省人力成本。”盛科御旷相关负责人对记者表示。

  那么，“无人车”的维护成本高吗？ 盛科御旷相关负责人则对记者表示：“维护成本并不高，我们主要是与物业进行合作，将一些基本的设备维修和检测方式教给物业工作人员，从而使他们在日常维护运营中出现一些明显的异常问题也能快速且妥善解决。”

  “现在无人驾驶物流车慢慢的变成了一个真正商业化、市场化的产品，因为现在这样的产品已经足够便宜，在运营上，我们已做到成本可控，九识智能的车辆百公里15块钱的成本。但是传统车型，不含用工成本就已经到了95块钱。”周清表示。“在路上管机器要比管人简单得多，同时它只要有电就能跑，支持360天×24小时的服务，但是传统车型如果要让它‘歇人不歇车’地跑，要再多配2到3个司机，成本就会促进地提高。”

  根据星云互联相关负责人的介绍，除了无人售货车之外，星云互联还在合肥滨湖国家森林公园投放了无人小巴、无人环卫车、无人巡逻车、无人船以及无人机，大大降低了公园路面清扫、水域清扫以及园区巡逻的人力投入成本，产生了间接经济效益超150万元/年。

  那么，“无人车”能轻松实现规模化吗？蘑菇车联CTO郭杏荣在接受记者正常采访时指出，我们根据很多城市的需求和以往的经验打造了一套标准化的产品。虽然不同的城市有不同的特点，但它在解决未来的智能交通系统，以及无人驾驶方面的发展问题时，还是存在共性的，所以还是要打造一套标准化的产品，比如说我们有无人驾驶汽车、无人驾驶巴士、无人驾驶清扫车、无人驾驶巡逻车、无人驾驶配送车等等。

  “另外，我们在路侧基础设施方面也打造了标准化产品——蘑菇车联AI数字道路基站，有点像通信基站，只要按照标准的协议、标准的部署就能够工作，为智能网联汽车提供数据和服务。未来，这个行业会像手机通信一样，是一个标准化的行业。所以，我们尽量打造一套标准化产品在各个城市落地。”郭杏荣表示。

  东软睿驰总裁兼CEO杜强对记者表示：“对于零部件厂商，几乎会在一个标准的平台化产品和解决方案上为主机厂提供服务支撑。针对每个车企定制完全不同的解决方案，会导致研发投入成本难以在现有的汽车体量上实现分摊。”

  即便车企愿意接入路侧信息，但碎片化、不连续的数据也很难对使用者真实的体验带来实际提升。

  虽然智能网联汽车从技术上能轻松实现量产，但是如何从载物到载人、从封闭到开放在道路做到安全行驶成了焦点问题。对行业来说，试点区域已经满足不了当下的需求。

  对于一位无人物流行业的创始人吴陌（化名）来说，现在商业化最大的瓶颈不是技术问题，主要是政策问题。“目前，各个城市关于智能网联的政策不太统一。”吴陌对记者表示，“我们的无人物流车没有驾驶舱，在目前的政策范围内，它不算一辆具有车规级属性的车，没有很好的方法上车辆牌照。所以对于新型车辆，在认定上，在大多数情况下要政府出台新的管理办法，这样一来，我们也能配合做好管理，同时也可以更好地上路进行测试。”

  岚图汽车科技有限公司智能驾驶高级总监付斌则提到了作为车企，目前在推进智能网联汽车时所面临的挑战：基础设施建设的碎片化，很难支持智能驾驶技术和网联功能模块化、规模化的应用。即便车企愿意接入路侧信息，但碎片化、不连续的数据也很难对使用者真实的体验带来实际提升。

  “过去有很多地方重建设、轻运营，导致它的数据质量未达到要求，让智能网联汽车无法上路使用。”一位行业内人士对记者表示。他还认为：“如果要为未来的L4无人驾驶车辆服务，路侧设施的建设标准和持续运营的能力就很重要。比如数据需要非常精准，要实现低延迟、精度高的目标。”

  张永伟表示：“过去的建设是以试点为主，新一轮建设最基本的要求是实现城市的全域覆盖，可以分阶段来建设，但是最终目标必须是全域覆盖，甚至是跨域相互连通。单片建设对现在来讲已经没有多大意义，城市可以分级建设，但是应该有一个全域的目标，这就对城市的车路云建设提出了更高要求。”

  中国工程院院士则提出，智能网联汽车是高新技术产品，高新技术产业化应该具备“技术闭环”和“商业闭环”两个条件。但目前一些城市在投入巨大资源后，未能形成有效的商业闭环。“对未来要大批量建设的基础设施，现在最担心的问题是许多城市投入多、获得感少，怎样形成商业化闭环，目前还需要再做探索。”表示。

  在实际案例中，将实现路侧资产统一运营，就能挖掘出巨大的数据资产交易场景。

  为了加快完成车路云一体化的商业闭环，不少业内人士提出了值得借鉴的观点。张永伟认为，车路云的属性决定了未来的投资模式。“车路云不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不相同的领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云的定义就变得更宽泛，就不会为汽车过早地背上一些属于基础设施投资的包袱，这也是对汽车智能化路线的解放。”

  那么，该如何更好更快地进行建设？对此，张永伟认为，要坚持分级分类的基本思路推进车路云一体化设施建设。张永伟大致对车路云的投资分为三类：“第一类是基本的建设项目，应该由政府来投资；第二类是网络，基础网络是运营商的责任；第三类是路侧算力、智能化的设备，这些则能够直接进行社会化融资。”

  “在模式设计上，过去最成功的模式就是高速公路，借钱修路，收费还贷；现在车路云基础设施建设也能采用类似的方式。”张永伟表示。

  北京亦庄智能院集团党委副书记、董事、总经理颜敏则分享了实现亦庄无人驾驶示范区商业化闭环的案例。

  他表示：“我们将重资产放在了数字基建公司，因为数字基建公司主要的投资是用于对基础设施的升级，这些设施即使今天不升级，等到修路的时候也得升级，所以这笔投资不能扣到无人驾驶头上。这样一来则实现了轻重分离。同时，我们通过一系列的政策文件，实现路侧资产统一运维，统一资产划转，亦庄所有的路侧资产设备全部划转到数字基建公司，统一运维、统一运营、统一提供为无人驾驶提供数据服务。”

  颜敏进一步表示：“有了统一以及巨大的场景之后，就能够充分挖掘场景的商业潜力，现在数字基建公司每年通过市场化运营路侧资产获得的收入是660万元，利润305万元，这还只是亦庄60平方公里的范畴。”

  同时，颜敏还提到了数据变现的重要性。他表示：“未来的平台公司就是一个数据变现公司，亦庄除了做无人驾驶之外，还做数据基础制度先行区的建设，建设了国内第一家人工智能数据训练基地，为我们的数据变现提供了新的平台、新的可能。不到半年时间，我们已促成了多次数据交易。”不过，他强调：“数据共享的前提一定是设备设施共用、功能共建，如果不是设备设施共用，而是一个路上多个单位在建设，那么，依然做不到数据共享。”

  记者注意到，有不少业内人士指出，目前数据资产交易将成为实现商业化的重要路径。沈阳车网总经理赵辉指出：“收集路侧基础设施带来大量的原始数据后，我们通过采集、存储、分析、转换，对数据来进行脱敏，之后形成具体业务方向的数据集，通过这一些数据集去服务于不同的行业，这一些行业能够最终靠数据交易的模式，也可以给公司能够带来数据资产入表的服务。”

  在张永伟看来，有了数据就有了车路云可持续商业化运营的基础。车路云能够使数据进一步汇聚，让数据变成资产，让数据得到分级、分类的挖掘和运营，这是车路云一体化实现商业回报的关键。

  “我们在合肥滨湖国家森林公园投放的3辆无人售货车的1个月销售额近万元。”即便车企愿意接入路侧信息，但碎片化、不连续的数据也很难对使用者真实的体验带来实际提升。在实际案例中，将实现路侧资产统一运营，就能挖掘出巨大的数据资产交易场景。